Category: производство

General Tire Dual 90 — страх продаёт лучше!


Вчера я писал о рекламе General Tire, 1950-53, но самое интересное, хоть и не столь красивое и впечатляющее было в шинах Dual 90.
Не знаю уж кому пришла идея сделать глубокую борозду в шине, разделяющей её пополам, но предложение запатентовали и начали внедрять. А для того, чтобы покупатели премиальных шин не думали о том, зачем им это надо внедрили в сознание идею "о двух шинах в одной".
Пригласили в рекламу даже главного автомобильного гуру того времени- Тома МакКахила, журналиста Mechanix Illustrated (это как всю троицу TopGear сейчас в рекламу завлечь).
Ну и в роликах, рекламирующих Dual 90 не обошлось без страшилок!

Такие шины шли в базе у Cadillac, а остальным — за отдельную плату — 125$ и ты в безопасности! 125$, не нынешних, а тех, полновесных, из 1950-х.
Collapse )
promo nickmix01 september 14, 2012 13:16 35
Buy for 20 tokens
<Хеди Ламарр это сценический псевдоним необыкновенной, удивительно красивой женщины. Сегодня она не очень хорошо известна как актриса и еще меньше как ученый. Красивая и умная - она не так хорошо известна как та же Грета Гарбо или Марлен Дитрих, но от этого она еще больше заслуживает внимания.…

Новые автомобили — тебе Родина!


Запорожский автомобильный завод отгрузил сверх плана очередную партию автомобилей. Новые автомобили придутся по вкусу не только хорошо знакомым с продукцией завода "Коммунар" селянам, но и избалованным горожанам.
Новая модель, освоенная предприятием, даёт ещё больше комфорта и удовольствия от поездки!
Collapse )
На самом деле, нет)

Studebaker 1964 — конец автомобильной истории


Если ты предприниматель, то перед тобой когда-нибудь может встать вопрос – сохранить убыточный бизнес ради твоих потребителей и, с весьма большой вероятностью, разорится. Либо сохранить свой бизнес, но перестать заниматься данным направлением. Именно в такой ситуации оказалась Studebaker Corporation к 1964 году.
Глава корпорации Байерс А. Берлингейм отчетливо видел, что автомобилестроительная составляющая компании стабильно приносит убытки. В 1963 году чистый операционный убыток Studebaker составил $16 926 732. Выручка неавтомобильных подразделений в размере более 11 миллионов долларов была компенсирована убытком в размере более 25 миллионов долларов автомобильным подразделением в Саут-Бенде, штат Индиана. Завод в Саут-Бенде был и физически и морально устаревшим, а развиваемые с 1959 года направления в рамках программы диверсификации бизнеса с последующим уходом с авторынка сулили стабильные выгоды. Studebaker Corporation занимался производством тракторов, генераторов и двигателей, турбин. В фирме было также подразделение, занимавшееся ракетными технологиями — CTL Division (Studebaker участвовал в проекте Mercury по контракту с NASA), но основной доход стали приносить полотёры для общественных зданий, оборудование для кухонь, прачечных, промышленные холодильники. А если смотреть на автомобильную составляющую бизнеса, то там прибыльным был только Mercedes-Benz Sales Incorporated, который, собственно, производством не занимался, а продвигал на американский рынок автомобили Mercedes-Benz и Auto Union-Collapse )

Лордстаун — завод, попавший в учебники менеджмента


Когда в 1955 году фермер из Огайо продавал землю представителю General Motors ещё никто не знал, какая судьба ждёт эти бывшие пшеничные поля. 19 марта 1956 года GM публично объявил о планах строительства завода Chevrolet, на котором будет выпускаться весь модельный ряд дивизиона. Несмотря на планы открыть завод к 1957 году, строительство началось лишь в 1964 году. Первый автомобиль — Chevrolet Impala сошёл с конвейера 28 апреля 1966 года. Завод строился по самым современным, для того времени технологиям, а на работу приняли молодых местных жителей. Завод в Лордстауне был самым "молодым" (по среднему возрасту работников) автозаводом в США.
Collapse )

Детройт 1940-50-х в цвете

кузница американского автомобилестроения, город-призрак, крах америкнаской мечты... что там ещё говорят про него? Не важно, нам интересно просто посмотреть как там было в эпоху расцвета американского автопрома.

Аудитория Ford в Детройте. Сентябрь 1957 года. Здание было снесено в 2011 году в рамках реконструкции набережной.
Collapse )

Ширпотреб от General Motors, 1958

1958FrigidaireAppliances0001_Страница_02.png
У многих в домах урчали холодильники "ЗиЛ", стояли в сарайках старые велосипеды, произведённые Заводом имени Лихачёва. Точно так же и крупнейшие автомобилестроительные компании США выпускали ширпотреб. Но разброс у них был намного шире - не только холодильник, но и электроплиты, сушки, духовые шкафы, посудомоечные машины и кондиционеры.
А ещё, в 50-х был удивительный момент, когда мода на стиль холодильников менялась также быстро как и на автомобили. Но тут потребители оказались более консервативны... Впрочем, мы же здесь прсто смотрим, что же такое интересное попадало американским домохозяйкам от General Motors

Collapse )

Форд, Мутко и конопля - история одного пластикового авто.

Это пост мне навеял наш великий знаток английского языка и, по совместительству, вице-премьер Мутко - "Мы будем рекомендовать Ульяновскую область в числе других. Ну, а вы начинайте. Если голландцы будут, марихуанки там завезите, еще что-нибудь. Как-то там уж сами привлекайте. Шучу, конечно. Но в целом, сами понимаете - команды сами ориентируются".
И причём, скажете вы тут Мутко? Всё дело в марихуане, то бишь в конопле.
ford-5.jpg
Collapse )

Я проехал через Россию. Часть II


Сегодня заключительная часть рассказа корреспондента журнала Popular Mechanics, Дэвида Скотт, совершившего поездку в СССР на Vauxall Viktor. Автор описывает особенности транспорта и дорожного движения в СССР, восторженно описывает ЗИС-127, сдержанно положительно оценивает советские легковые автомобили и восхищается заводами и мастерством русских, а также достижениями страны. Год - 1958-ой, самый расцвет “оттепели”, автор американец, пишущий для американского журнала, но его пост не пронизан политикой и он не пинижает достоинства страны, хотя и едко высмеивает недостатки. В целом - очень оригинальное повествование, позволяющее оценить “западный” взгляд на творящееся за “железным занавесом”.
Поздний заезд в Москву
После позднего старта мы замешкались в ярком солнечном свете с фотогеничными облаками, и потеряли всякую надежду достичь той ночью Москва. Можно было разогнать Vauxall Viktor F до 75 миль в час, что мы и задумали сделать, пока неожиданные волны на дороге чуть не перевернули нас. На первый взгляд эта дорога без ограничения скорости выглядит обычной для спортивных автомобилей, но жесткая подвеска здесь будет убийством, и скорость в 65 миль в час здесь будет оптимальной.Проезжая через эти просторы, похожие на американские великие равнины, мы увидели множество мест, где зерно разбросано по половину ширины дороги, для сушки на солнце. Иногда даже небольшие молотилки стояли и двигались на асфальте. Грузовики использовались для раздавливания льна - ездили назад и вперед по нему. Спутниками в нашей дороге были междугородные автобусы, перевозящие в комфорте 32 человека, и использующие 180-сильный дизель с механическим нагнетателем, установленный сзади и разгоняющий автобус до 70 миль в час (здесь он описывает нашу гордость - ЗИС-127). Встретилось несколько легковых автомобилей, но движение состояло в основном из четырехтонных бензиновых грузовиков. Эти “молодцы” российского транспорта выполняют все работы - от перевозки лесоматериалов и коров, гор сена и до перевозки 30 работников ферм, набитых в них как сардинки в банку.
[Окончание истории]Грузовики часто перегружены, мы видели грузовики с повреждёнными осями, а перед нами один грузовик потерял колесо. Ремонтные гаражи широко распространены в России, и каждый водитель грузовика обучен, а машины оборудованы, чтобы сделать капитальный ремонт на месте. Не раз мы видели на обочине замену сломанной детали двигателя или полуоси. Мне сказали, что они обычно делают 120000 миль до капремонта, и продолжал ездить до 500000 миль.

Современные дома соседствуют со столетними развалюхами. Но и на них стоят телевизионные антенны
Заправок мало
Водители грузовиков могут отдохнуть на редких заправках вдоль шоссе, и ярко-красный Vauxall Viktor F всегда привлекал толпу, когда он подъезжал заправляться. Они были грубыми, просто одетыми мужчинами, но всегда готовыми поговорить и помочь. В одном месте, где не было воздуха для подкачки шин, грубоватый водитель подогнал свой грузовик, прикрепили шланг к его компрессору и подкачал наши шины.

Помыть машину стоит 50 центов. Моют очень качественно
Мы были уже два дня в России, два дня ехали по широкой, практически пустой трассе. После остановки в Смоленске, мы сразу направились к самой главной нашей цели - городу парадоксов - Москве. На заднем сиденье, как всегда, был Владимир, 22-летний переводчик, прикреплённый к нам "Интуристом" - Советским туристическим агентством.

Новостройки Москвы
Полдень третьего дня приносит, наконец, смену обстановки. В 30 километрах от Москвы мы начинаем видеть первые скопления домов. Большинство из них - просто деревянные лачуги, но на крыше каждой видны ростки телевизионных антенн. Иногда мы проезжаем мимо заводов. На окраине города, видны многоквартирные дома, которые стоят посреди леса строительных кранов. И вот автомобильное движение начинается - несколько легковых машин и бесконечный поток зеленых грузовиков, словно армия на марше.
Завал новых впечатлений
Дорога обмывается водой из автоцистерн, затем двинулись механические щетки для очистки грязных следов от грузовиков с соседних строек. Владимир рассказал нам, что в России вы можете быть оштрафованы за вождение грязного автомобиля в Москве. Это такое же преступление, как проживание без документов или брошенный окурок на улице.

Русский рабочий на заводе "Москвич"
Наша первая остановка на этом широком бетонном поясе - это вызывающие недоумение установленные четыре светофора. Как правило, вы можете повернуть направо на красный, но поворот налево разрешен только на двойной зеленый свет. Над головой висит ряд круглых знаков, указывающих полосы движения, запрещающие движения типам транспортных средств, разрешенные повороты и другие предписания. Обычная система для совершения левого поворота на главной улице, надо проехать прямо до перекрестка, до разворотного знака на середине трассы, затем повернуть в сторону встречного движения и пересечь дорогу, чтобы оказаться в положении для следующего поворота направо.

Наш ярко-красный Vauxall Viktor F привлекал внимание горожан
В центре города идёт борьба между автомобилями и пешеходами. Когда Московские пешеходы (обычно перебегающие дорогу) застряли на перекрёстке, то они не видят смысла стоять неподвижно в ожидании пока трафик пронесётся мимо него. Это "крысиные бега" для непосвященных, но милиционеры были (полиция русских) верхом спокойствия.

Русские полицейские (милиционеры) на дороге
Безукоризненно одетые в форму военного типа, они часто контролируют дорожный трафик только кивком головы или повторным сигналом свистком. Столкнувшись с этой непрерывной войной человека и машины, мы вспоминали лаконичные рекомендации путеводителя на английском языке для автомобилистов в СССР: “при необходимости остановите автомобиль, чтобы избежать аварии”.

Автор статьи в гостиничном номере за $11,25
В обширной постоянной сельскохозяйственной и промышленной выставке в Москве мы внимательно посмотрели автомобили, которые можно купить в России. Наиболее популярным является четырехместный "Москвич", внешне похожий на несколько Британских моделей и стоимостью, в рублевом эквиваленте, $1500. Это более одной средней годовой заработной платы и покупка должна быть оплачена наличными - здесь нет потребительских кредитов. Внешне автомобиль обычный, с несущим кузовом, 35-сильный двигатель и трехступенчатая механическая коробка передач. Радио и обогреватель являются стандартными.

"Москвич" и "Волга" - самые распространённые автомобили в России
Под капотом “Москвича” есть особенности с различными функциями, отражающими советские тяжелые дорожные и погодные условия. Например, двигатель имеет два отдельных масляных фильтра и жалюзи радиатора. Буксировочный крюк устанавливается на случай, если вы увязнете в грязи, а сидения складываются в двуспальную кровать, на тот случай, если вы “сели на мель” в нескольких милях от города. Инструментами можно оборудовать небольшой гараж, в том числе не менее чем 20 разными ключами.
Мы также посмотрели на большую "Волгу", которую продают за $3000. Под капотом у неё четырех-цилиндровый агрегат мощностью 70 лошадиных сил. Изначально она должна была быть с АКПП, но она доставила столько хлопот, что эта идея была оставлена. "Волги" - приятно оформленные машины, представляющие собой компромисс между американской и европейской конструкциями.

Конвейер завода "Москвич" выпускает 185 машин в сутки
Посещение завода "Москвич" дало нам представление о том, как производят советские автомобили. Ежедневный выход автомобилей с конвейера - 185 штук, что составляет почти половину от общего годового объема производства легковых автомобилей в стране в 110 000 единиц. Техника на заводе современного, по европейским стандартам, уровня, с большим количеством автоматических линий для изготовления блока цилиндров и головки блока цилиндров, коллекторов, трансмиссий и других крупных комплектующих. Автоматизация широко применяется на специальных станках для изготовления небольших деталей, таких как поршни и карданы. Объём производства в России грузовых автомобилей более впечатляющий, поскольку транспортная система страны в значительной степени опирается на парк надежных и мощных машин. Почти все эти грузовики предназначены для тяжелых работ и имеют грузоподъемность от 2 до 40 тонн, а текущий объем производства составляет около 370 000 в год. Хотя это только половина от производства Америки в той же категории, но эти объёмы в три раза превышают совокупное производство грузовиков Великобритании, Западной Германии и Франции. На заводе "ЗИЛ" в Москве мы видели производство четырехтонных грузовиков с шестицилиндровыми двигателями, которые сходят с конвейера каждые 20 минут. Более 20 автоматических линий используются для механической обработки деталей двигателей и коробок передач, а производство организовано на “высокой ноте”. Помимо грузовых автомобилей, на заводе выпускают 11 автобусов в день, 1500 велосипедов и 30 холодильников, как дополнительное производство. Меня поразило количество женщин (около трети из 40 000 человек), и особенно то, кем они работают. У меня был уникальный шанс ознакомится с оборудованием русских, их знаниями и рвением к работе, после того как наш Vauxall Viktor F недалеко от Москвы попал в небольшую аварию. Дорожный инцидент произошёл с нами в середине пути, в Польше - стране, где путешественники в Россию должны считаться с крестьянами спящими за вожжами гужевых повозок, маленькими детьми на велосипедах, животными, пасущимися вдоль проезжей части и других опасностей.

Наш дорожный инцидент в Польше
На этот раз это была женщина на велосипеде, которые пересекла мой путь в тот миг как я уже почти настиг ее. Несмотря на неистовые сигналы и визг шин она ни разу не оглянулась. Тормозя и отворачивая налево, я, всё таки, ударил ее. Она перекатилась через капот, сбила радиоантенну, разбила лобовое стекло и отлетела вперед с серией кульбитов на дороге.
Каким-то чудом она не погибла - даже кости остались целы. Потрясённый, но счастливый, что отделался так легко, мы поехали медленно в Варшаву с ветром, обдувавшим наши лица. В Варшавском гараже был закреплен плоский кусок пластика в качестве лобового стекла, но они не смогли обернуть его вокруг углов и мы остались беззащитны перед стихией. В конце 800-мильного пути в сквозняке было отрадно получить в Москве информацию от английского завода Opel (который предоставил мне машину) о том, что новое лобовое стекло в пути. Прежде чем оно прибыло мы посетили завод “ЗИЛ”, где главный инженер настоял на том, чтобы в его опытном цехе провели обслуживание нашего Vauxall Viktor F. Несмотря на мои протесты и уверения, что замена лобового стекла уже летит.

Русские идеально сделали замену лобового стекла из пластика, а затем и установили новое
В конце дня Viktor вернулся к нам почти как новый. Угловые профили из пластика были сформированы и комплексно согнуты в форме для идеальной подгонки. Был установлен новый блок фар и спаяна штыревая антенну. Краска для подкрашивания царапин лакокрасочного покрытия корпуса точно соответствовало необычному красному оттенку нашего автомобиля. В качестве бонуса, автомобиль был помыт и смазан. После получения нового лобового стекла в аэропорту мы взяли его с нами на завод “Москвич” и не надо было упрашивать - они сами предложили поставить его.

Вид из окна гостиничного номера в Москве
Эти небольшие примеры технического развития, которые можно связать с успехом таких проектов, как спутник Земли в этой ранее отсталой страна. Это происходит на разных уровнях жизни русских, которые с детства погружены в науку как ключу к будущему.

Школьницы в Политехническом музее
Я был поражён Политехническим музеем в Москве, где было 20 000 образцов и рабочих моделей современных машин и оборудования, расположенных в 50 залах и разделах: газовые турбины, доменные печи, электростанции и электронные вычислительные машины. Когда я там был он был наполнен проведенными группами школьников, и это было откровение - увидеть 10-летних девочек с косичками пристально изучающих сталепрокатный стан или сложные станки.

Редактор журнала "Техника молодёжи" постоянно читает наш журнал
У меня открылся новый взгляд на этот научный пыл, когда я посетил редакцию “Техники молодёжи”. Опираясь на государственные средства, журнал ежемесячно имеет полумиллионный тираж, который ограничен только поставками бумаги. В нем представлены передовые разработки, например, в ядерной физике или высокоскоростной резке металла керамическими инструментами. Всё это описывается простыми словами, иллюстрировано с юмором. Несколько лет назад научную фантастику в СССР избегали, как “нереальность”, но сейчас есть специальный “фантастический редактор” , наполняющий журнал историями о космических кораблях и межпланетных путешествиях.

Здесь нет рекламы - здесь пропаганда коммунизма!
Последнее, что мы увидели на горизонте Москвы, когда мы поехали на запад, была башня 32-этажного “Дворца науки” - претендующая на статус самого высокого здания Европы. Это новый университет, задуманный в русском массовом масштабе со 150 лекционными залами, 1000 лабораторий для 17000 студентов. Но парадоксы России вновь вернулись от взгляда на линии деревянных лачуг и раздолбанные грузовики.
Отбросим политику в сторону. Эта страна почти в три раза больше по площади, чем США, и в ней есть новаторский дух Запада, который был у нас 100 лет назад, наряду с огромным аппетитом к технологиям 20-го века.

Как рождалась "буханка"


Очень интересно, порой пролистывать региональную прессу. И вот в ульяновском альманахе "Меридиан" №3 2011 г. мне встретилась небезынтереснаая история от автора эмблемы "УАЗ" и соавтора создания всем знакомой "буханки" - УАЗ-452 / УАЗ-3741.

Текст - описание его становления как дизайнера на Ульяновском автозаводе, небезынтересен массой фактологического материала. Там и рассказ о визите группы Юрия Ароновича Долматовского на УАЗ, и перипетии с созданием машины, и проблемы с жильём и заводом. Да и атмосфера создания автомобилей в СССР... начинаешь несколько по-иному смотреть на многое в нашей автоистории... Стоящий, реально рассказ.
"Июнь 1956 года. Только что прошла защита дипломных работ в Московском автомеханическом институте. И теперь нам предстоит переезд из столицы в провинцию!
Единственное средство добраться до города распределения - железная дорога. Два прицепных вагона к проходящему через город поезду. Часов 26 в переполненном вагоне - и, наконец, станция Ульяновск-1 или «Центральный». Здание вокзала со шпилем порадовало современной архитектурой 1950-х годов - уже цивилизация. Но «светлое пятно» цивилизации моментально растворилось в бесконечном море одно-этажных домов с глухими заборами, по которому мы «плыли» сначала на трамвае маршрута № 1 - от вокзала, а затем - на маршруте № 2, следовавшем в Засвияжье. Проскочили пойму Свияги, затем пологий подъём, и мы на Засвияжской стороне – остановка «Первая площадка». По одну сторону жилые бараки тянулись к Конной. По другую - огромные сушильные сараи кирпичного завода. За ними открывалось огромное и пустынное пространство бывшего аэродрома лётной школы. На его фоне сиротливо возвышались ангар и сохранившееся до сих пор 2-этажное здание (около остановки «Автозавод»). Ещё немного и «квадратные» колёса усть-катавского трамвая доставили нас к проходной Ульяновского автозавода - типичному деревянному строению с въездными воротами и забором, тянувшимся в обе стороны. Кстати, это почти на том же месте, где сейчас находятся въездные ворота около комплекса «Взлёт». В проходной доброжелательные, заинтригованные нашим появлением вахтёрши объяснили, что рабочий день уже окончен. Секретарь из приёмной предложил нам устроиться
на ночь в гостинице «Россия» на улице Карла Маркса. Там, полные впечатлений от провинциальной патриархальности города и поездки по Засвияжью, мы, наконец, вытянули ноги в огромном «кубрике», уставленном 20 кроватями.
На следующий день нас принял начальник отдела кадров по фамилии Чигин, стройный человек в полувоенной одежде. Посмотрел документы и очень серьёзно вынес свой вердикт: я вас приму, но только мастерами цеха, в коих у завода большая нужда. Мы резонно заметили, что хотели бы работать конструкторами, так как нас в МАМИ готовили к этому роду деятельности... Чигин улыбнулся: если главный конструктор вас возьмёт, то тогда никаких возражений. Прессовый цех, где на третьем этаже и располагался отдел главного конструктора, был за пустырём справа, а слева тянулись складские помещения со зданиями барачного типа, с дугой железнодорожной ветки, уходившей в глубь завода, к ТЭЦ.
[История УАЗа от Альберта Рахманова].. .В итоге всех нас взяли в ОГКап. Мирзоева Георгия определили к ведущему конструктору Л. А. Старцеву, Комарова Вячеслава и Бориса Юдина - в бюро шасси, в «коробку», а меня (тема моего дипломного проекта - «Автобус особо малой вместимости вагонной компоновки. Кузов») - к Сергею Михайловичу Тюрину, начальнику бюро кузовов. Потом Вадим Фёдорович Любимов, один изосновныхразработчиков-компоновщиков, добродушно шутил: было у старика четыре сына, три были умными, а четвёртый был кузовщик! С крышей над головой было совсем уж необычно: в «России» мы жили до самой весны, а завод оплачивал наше проживание.
Собирая материал к своему дипломному проекту, я практически ничего не нашёл даже в библиотеке московского Политехнического института. Каково же было моё потрясение, когда в экспериментальном цехе мы увидели «живые буханки», и, более того, в цехе уже стоял деревянный макет водительского места с элементами внешней формы будущего автомобиля УАЗ-450, конечно, в масштабе 1:1. Смешно и стыдно сейчас, а тогда я с досадой произнёс: «мне тут делать нечего»!
Экспериментальный цех находился в северо-восточном углу прессового корпуса. Это было довольно тесное, мало освещенное помещение. Я до сих пор помню возникшее во мне Альберт Михайлович Рахманов чувство внутреннего трепета, когда СМ. Тюрин представлял меня коллективу бюро кузовов.

Мои будущие коллеги оказались улыбчивыми, высокими и широкими в плечах - настоящими «гренадёрами». Почти все были старше меня лет на пять-семь. Доброжелательность так и светилась в их глазах. Наверно, это свойственно всем крупным людям. Время потом всё расставит и разложит по полочкам, но первое впечатление, уверяю, не обмануло...
Их задор, самоотдача, бескорыстный энтузиазм были основополагающими в, казалось бы, будничной работе - создании автомобиля вагонной компоновки, повышенной проходимости, 4x4. Но, на самом деле, они были первопроходцами, ибо никаких действующих аналогов на тот момент в мире (!) не существовало, точно также, как не было никаких печатных изданий и источников.
В том крошечном по нынешним понятиям отделе было всего одиннадцать человек: Яцук Евгений Тарасович, Аверин Геннадий Васильевич, Захарычев Геннадий Васильевич, Старостин Евгений Яковлевич, Хилков Лев Павлович, Хилков Александр Сергеевич, Любимов Вадим Фёдорович, Шемарин Лев Евгеньевич, Перевалов Альберт Валерьевич, Кирюшин Иван Фёдорович, Самохин Валентин Степанович. В кузовном бюро был и свой художник - Куликов Пётр Васильевич, по сути своих возможностей самоутвердившийся в качестве художника-оформителя.
Поздней осенью 1956 года пришёл Хилков Станислав Павлович, а с ГАЗа приехали Борзов Юрий Георгиевич и Сапуненко Виктор Анатольевич. Осень 1956-го-зима 1957-го охарактеризовались творческим настроем всего коллектива ОГКап, а для кузовщиков время было вообще «пиковым»: они разрабатывали кузов заново, «с нуля»!
Времени на разработку отпущено было мало, и поэтому главный конструктор П.И. Музюкин «предложил» кузовщикам работать по вечерам. Надо было в крайне сжатые сроки не только провести все компоновочные работы, с детальной разработкой, но и выполнить для изготовления образцы, все детальные чертежи всего того, из чего состоит кузов. И в эту работу включались люди из других бюро. Всю эту огромную массу документации необходимо было скопировать тушью на прозрачную кальку вручную! Практически весь коллектив был объединён одной задачей. К лету 1957 года был изготовлен первый образец УАЗ-450, а кузовщики уже заложили промышленный плаз для тщательной проработки конструкции кузова с учётом недоработок, ошибок, т.е. всего того, что выявляется при изготовлении образца. Промышленный плаз - металлический лист алюминия, окрашенный белой эмалью. Чертили на нём очень жёсткими карандашами (5:7 Т), надёжно «врезали» линии в краску, тем самым резко повышая ответственность исполнителей за точность и графику. И это был единственный источник информации о конструкции.
С приходом Ю.Г. Борзова сразу же началась работа по компоновке и разработке конструкции грузового автомобиля УАЗ-450Д, кабины и платформы, где я уже участвовал самостоятельно под придирчивым оком Юрия Георгиевича. Компоновал, детализировал. Это была уже работа, ответственность личная. По техническому заданию ОГКап должен был разработать конструкцию транспортного санитарного автомобиля на несколько носилочных мест, и только! Но сразу же инициативой «снизу» решили разработать возможные модификации будущего автомобиля: грузовой фургон, автобус особо малой вместимости, грузовой с платформой. Так, например, появление автомобиля УАЗ-450Д перед чиновниками министерства автомобильной промышленности вызвало неподдельный гнев: кто разрешил!? В зимние вечера народ взбадривал себя популярной музыкой, откуда-то появились проигрыватель или радиола, старые пластинки и «знаменитые» подпольные «рёбрышки», т.е. записи на рентгеновских снимках. Они были популярны, так как с них звучали голоса «бывших запрещённых» певцов, таких, как Вадим Козин, Пётр Лещенко, Виноградов и т.д. А вот коллективного, вошедшего в традицию чаепития не было. Среди зимы, в самый разгар работы над 450-й, у нас абсолютно неожиданно появился первый в СССР автомобильный дизайнер Юрий Аронович Долматовский с командой молодых людей из отраслевого Научного автомобильного института.
Побыв пару дней, Долматовский уехал, команда же осталась и взялась за кисти. Каждый из них сделал по рисунку своего видения внешнего вида 450-й, в своей технике и манере.
Особенно всех нас поразило мастерство Э. Молчанова: и технической точностью изображаемого объекта, и «натуральной» фактурностью мате- риала. Не случайно в последние годы его рисунки брали такие популярные журналы, как «Техника-молодёжи», «Моделист-конструктор» и другие. Год 1957 ознаменовался не только появлением на заводе своего, «домашней» разработки, оригинального автомобиля, но и успехом молодого коллектива ОГКап.
Поздней осенью отдел перебрался в свой отдельный корпус с просторными площадями и помещениями, хотя часть корпуса всё же была отдана 9-му цеху (электроремонтному). Двухэтажное бытовое здание вместило все конструкторские бюро, службы дорожных и агрегатных испытаний, техническую службу экспериментального цеха. Сам же коллектив ОГК начал из года в год интенсивно пополняться молодыми специалистами, окончившими вузы Москвы, Горького, Волгограда, Омска, Кургана и даже Львова, Еревана, Запорожья. Работы становилось всё больше и больше, и молодёжь получала прекрасную возможность проявить себя в самостоятельных работах. Следует отметить, что наш приезд был уже второй волной появления молодых специалистов в ОГК.
Первая была годом раньше. Самыми напряжёнными и, несомненно, самыми плодотворными были всё-таки 1960-е. Почти одновременно работали по базовым моделям 469-й, 451-й и 452-й, не считая других, не менее ёмких по трудозатратам. В те годы была предпринята первая попытка создать плавающий автомобиль на базе 450-й модификации с оригинальным кузовом.
Эти первые 10-12 лет становления ОГК были чрезвычайно продуктивными, и не беда, что многое не доходило до конвейера.

Согласно волновой теории, за приходом активности должен последовать и спад. Не избежал этого и коллектив ОГК. После выдачи техдокументации на подготовку производства базовых моделей коллектив ещё как бы по инерции создавал конструкции модификаций на базе существующих платформ. Но спад всё таки чувствовался. Ему содействовал и невероятный феномен завода: для выполнения плана по выпуску автомобилей, запчастей и ТНП (ширпотреба) «рабочие руки» изыскивались в технических службах. «Под ружьё» призывались все, кто мог работать у прессов, на конвейерах, кто мог со знанием и не очень «дефектовать» уже сошедшие с конвейера автомобили с каким-нибудь изъяном и доводить до полностью укомплектованных для сбыта. С одной стороны, эта была прекрасная школа для тех, кто проектирует, а с другой - это расхолаживало, ибо вернувшийся к чертежной доске в начале месяца с «кручения гаек» был уверен, что через неделю-полторы начнётся очередная «битва за план», к тому же там был и дополнительный заработок. И неудивительно, что в конце 60-х начался процесс поставки вполне состоявшихся в профессиональных качествах разработчиков на другие автозаводы.
Уезжали в города Брянск, Кременчуг, Ярославль, Жодино, Запорожье, Тольятти... Кого-то не устраивало положение с жильём, кого-то - неудовлетворённость в профессиональной карьере, у других - банальные семейные неурядицы, кто-то менял профиль своей деятельности и т.п. Как ни печально, но теряли, в большей части, способных, трудолюбивых, предприимчивых. Были и такие, с которыми расставались без сожалений. Ещё одна весьма показательная и характерная черта конструкторской жизни тех лет. Создавая что-то оригинальное, самобытное, применяемое в автомобилях, конструктор даже не пытался фиксировать своё авторство, свой приоритет в разработке, т.е. не получал авторских свидетельств. И до поры до времени у нас в ОГК не было подобной службы. Каждый из нас делал только часть общей работы, которую вершил весь коллектив, такие же, больше или меньше, части делали все другие члены коллектива. Считалось, что мы сделали одно дело, одну общую работу, все вместе! Поэтому когда спрашивают: «Вы автор или кто?» - становишься в тупик. Средний возраст коллектива был близок к 30-ти годам. А чего стоила непременная «триада» общественных организаций. Даже в «шапке» нашей стенной газеты «За новый автомобиль» всегда значилось: орган партийной, комсомольской, профсоюзной организаций и администрации ОГК. Если первая, отчасти вторая были «направляющей и организующей силой» не только в идеологическом процессе «прочищения мозгов», но и в безусловном выполнении задуманных планов, то профсоюзная и комсомольская в части отстаивания интересов молодёжи занимались социально-бытовой сферой жизни коллектива, во всех её проявлениях, от жилья и путёвок различного назначения до организации досуга, спортивной жизни.
Мой однокашник Георгий Мирзоев, став «главным» комсомольцем ОГКап в 1956 году, заложил традиции «корпоративных» праздничных вечеров с разнообразной программой и массовых выездов коллектива на выходные дни в красивейшие места за городом, в пустынные в те годы Нагорное, Архангельское, Захарьевские рудники, в Тагайские леса и т.д. И как не отметить, что ОГКап имел свою собственную спортивную площадку. На пустыре, прилегавшем к нашему корпусу с юга, между ним и ж/д веткой со складами, мы сами построили волейбольную площадку и корты для игры в русские городки! Сколько азарта и эмоций болельщиков слышал этот «пустырь»! Такова была атмосфера тех первых лет моей работы в коллективе ОГКап, и я надеюсь, мне удалось донести её до тех, кто пришёл после нас."

Обратная сторона титанизма - выставки СССР за рубежом

Гордится своим прошлым - это, безусловно, отлично. Но гордится реальными достижениями, реальными победами, а не всякими "нерехтинцами Крякутными". Когда речь заходит о международных выставках, в которых участвовала наша страна, то все сразу вспоминают награды, полученные на них, восхищение зрителей и их количество. А уж то, что на выставки возили самое лучшее, которого и сами-то не видели - это просто априори. Но так ли всё прекрасно было на самом деле? Патриоты скажут - да, либералы, естественно, скажут нет. Логично, но не так ли. Подойдём к этому вопросу прагматично, не принимая ни одну из сторон, а обратясь к первоисточникам. А они есть - отчёты руководителей выставок.

После каждой международной выставки её руководитель составлял полный отчёт о том, как она проходила, какие недостатки были выявлены в в её подготовке, организации и проведении. Как ни печально, но в свободном доступе таких отчётов немного. Большая их часть лежит неоцифрованной и недоступной широкому кругу в российских архивах. Но есть несколько доступных документов, с которыми я и хотел бы вас ознакомить. Это:
1.Отчет директора советской выставки в Копенгагене К.Л. Павлова
2. Оперативный отчет директора советского павильона на индийской промышленной ярмарке в Дели А. Никифорова
3. Выдержки из отчёта Комитета партийного контроля и служебные записки, приведённые в статье руководителя историко-архивной службы ИД "Коммерсантъ" Евгения Жирнова «Колоссальные расходы никто не подсчитывает»
4. Отчёт советской выставки в Мехико А.Шельнова
Здесь нет никаких личных добавок – только факты. Материал достаточно обширный, так что будьте готовы к дольшому количеству текста. Текста написанного советскими чиновниками, в советское время!
[Выставки и всё с ними связанное]Качество экспонатов и упаковки. Из отчёта с выставки в Копенгагене: «В основном экспонаты, присланные на выставку, были хорошего качества, имели удовлетворительную внешнюю отделку и по номенклатуре, и ассортименту соответствовали целям и задачам выставки, о чем свидетельствуют многочисленные положительные устные и письменные отзывы посетителей выставки. Но наряду с этим, некоторые экспонаты имели существенные недостатки. К числу таких экспонатов могут быть отнесены следующие.
По внешнеторговому объединению «Технопромимпорт». Автомобиль МАЗ-525 Минского завода имел некачественную окраску, в связи с чем потребовалось машину заново перекрашивать, фирменная табличка отсутствовала, а вместо нее была ошибочно поставлена табличка автомашины МАЗ-205, сварочные швы были выполнены небрежно, с большими дефектами (непровары, раковины, неровности шва и др.).
Трактор КД-35 Липецкого завода не имел необходимого выставочного внешнего вида – окрашен был плохо, в темный цвет, литые детали заднего моста и др. не были очищены от пригара, имели раковины.
Самоходный комбайн С-4 был представлен в обычном производственном оформлении и поэтому не имел необходимого выставочного внешнего вида.
Ассортимент радиоаппаратуры был подобран недостаточно удачно, были представлены только радиоприемники, отсутствовали телевизоры, магнитофоны, проигрыватели.
По в/о «Машиноэкспорт». Передвижная электростанция ЖЭС-60 Ереванского завода Министерства электротехнической промышленности не экспонировалась на выставке ввиду грубого литья и плохой внешней отделки.
Электродвигатели АО-82-4 и КО-32-4 Кемеровского завода Министерства электротехнической промышленности имели неудовлетворительную окраску разных оттенков с потеками. Оба электродвигателя были перекрашены.
По в/о «Станкоимпорт». Представленные на выставку металлообрабатывающие станки отличались высоким техническим качеством как в части их конструкции, так и изготовлении. Однако, качество окраски всех станков, за исключением станков завода «Красный пролетарий», недостаточно хорошее (имеются подтеки, неровное покрытие и др. дефекты).
Универсальный микроскоп УИМ-21 имел не вполне удовлетворительную отделку, кроме того, на центровых бабках были обнаружены следы коррозии.
Микроскопы УИМ-21, БМИ и др. небыли снабжены образцами (шлифами), в результате чего при демонстрации их пришлось пользоваться случайными образцами.
По в/о «Разноэкспорт». Дамские трикотажные платья разных фасонов были устарелых моделей и критиковались посетителями. Эти платья были сняты с экспонирования. Также вызывали критику датской публики фасоны дамских сорочек и комбинаций, не имеющих резиновой продержки у пояса.
Качество музыкальных инструментов было не вполне удовлетворительным. Рояли имели плохую полировку, проседание крышек и боковых стенок, некачественные замки, форма пианино, по отзыву посетителей, устарела на 40 лет. Тульские баяны имели грубоотделанную сетку, у одного баяна отломался резонатор, неудовлетворительную оценку публики получили мандолины с неокрашенными деками,
Курковые охотничьи ружья были присланы устаревших моделей, вследствие чего от демонстрации их пришлось отказаться.
По в/о «Союзпушнина». Меховые экспонаты имели следующие недостатки: шкурки рыси были малыми но размеру и недостаточно красивыми но цвету. Шкурки полярного волка также малого размера. На пальто из ондатры был плохо подобран мех. Пальто из совхозной норки сделано без достаточного вкуса, шкурки распущены на излишне крупные полоски, воротник старомодный и плохо подобран.
По в/о «Международная книга». Крайне неудачен подбор грампластинок. Много однородных пластинок с записями художественного чтения и арии из опер и оперетт. Почти не было современных и популярных советских песен и новой танцевальной музыки.
Фирма «Генрикуес и Золнер», купившая 443 грампластинки, заявила, что многие пластинки имели плохую центровку (отверстие расположено не точно в центре), что приводит к искажению звука при проигрывании. Этикетки на пластинках и пакеты для них непривлекательные.
Особенно следует отметить недостатки упаковки, так как этому вопросу на некоторых предприятиях, отправляющих экспонаты на загранвыставки, не уделяется должного внимания. Как правило, сельскохозяйственные машины, тракторы, автомобили, дорожные машины упаковываются в излишне громоздкие, обитые гвоздями ящики, не рассчитанные на то, чтобы они при распаковке не разрушались. Так, например, культиватор-растениепитатель КР-1,8 был упакован в ящик, который весил в 3 раза больше, чем сам культиватор. Ящики, в которых были упакованы автомобили и сельхозмашины, прибывшие с выставки в Милане, в результате двухкратной переупаковки пришли почти в полную негодность, и пришлось затрачивать средства, лесоматериалы на их восстановление. Необходимо, чтобы объединения в/о «Техноимпорт» и «Машиноэкспорт» но примеру в/о «Станкоимпорт» требовали от промышленных предприятий упаковки экспонатов в разборные ящики со съемными стенками, скрепленными болтовыми соединениями. Выполнение этого условия значительно облегчит и ускорит распаковку и упаковку машин.
С другой стороны, имеются случаи, когда тяжелые экспонаты упаковываются в чрезмерно облегченные слабые ящики. Так, например, электродвигатели АО-82-4 и КО-32-4 Кемеровского завода МЭП, каждый из которых весил более 300 кг, были упакованы в ящики из 12 мм досок, которые в пути разломались.
Плохо были упакованы стеклянные банки с консервированными овощами и фруктами. Банки были поставлены в деревянные ящики без необходимых прокладок, в результате чего несколько банок разбилось.
Вследствие плохой упаковки значительное количество книг, прибывших с выставки в Милане, оказались в плохом состоянии (помяты страницы, подмочены и порваны).
Отмеченные выше недостатки отдельных экспонатов и некоторые имевшиеся критические замечания посетителей выставки указывают на необходимость более тщательного подбора экспонатов для загранвыставок. Нельзя не учитывать того, что значительная часть посетителей выставки умеет оценивать техническое совершенство изделий, и по качеству экспонатов судят о достижениях Советского Союза. Так, например, совершенно бесспорно, что медицинская техника в СССР стоит на значительно более высоком уровне, чем в Дании, а между тем, глядя на выставленное зубоврачебное кресло и бормашину, посетители заявляли, что «такие машины у нас уже более 20 лет как не применяются, а такие кресла применяются только в парикмахерских, а не в зубоврачебных кабинетах».
Ничего, кроме вреда, показ устарелых моделей принести не может. Поэтому рекомендуем на последующие загранвыставки не посылать следующие экспонаты: автомобиль ЗИС-10; медицинские инструменты и оборудование устаревших конструкций; простейшие изделия бытовой посуды из фарфора (чашки и блюдца завода им. Ломоносова и Дулевского завода); трикотажные изделия, дамские платья и сорочки, комбинации устаревших моделей; громоздкую и тяжелую мебель; ткацкие станки AT-175-III и АТ-1000Г.»
С отчёта об индийской промышленной ярмарке в Дели: «Шестнадцать установок, предназначенных для скользящего показа фотографий в центральной зале, представляли собой полнейший брак. Указанные установки, хотя и были использованы, но в статическом состоянии, что, безусловно, не давало ожидаемого эффекта. Плохо были изготовлены карта СССР и диаграммы «Рост крупного производства» и «Рост машиностроения». Это оформление не представилось возможным демонстрировать на выставке в связи с грубым, неряшливым изготовлением, непривлекательным внешним видом. Художественно-оформительской мастерской следует подходить с большей ответственностью к изготовлению оформительского оборудования.
Однако, некоторые экспонаты, прибывшие на выставку, не отвечали требованиям, предъявляемым к экспонатам выставки, а подчас имели производственные дефекты. Так, например, у автомобиля МАЗ-525 (Министерство автомобильной промышленности) не удерживается кузов в наклонном положении, шарнирные соединения тяг шасси были закрашены и заклинены; имелись трещины по всей поверхности пластмассовой облицовки руля. У автомобиля ГАЗ-51 (Министерство автомобильной промышленности) не был отрегулирован холостой ход двигателя, кузов был изготовлен из плохо выдержанной древесины – брусья и доски растрескались, краски в отдельных местах отслоились.
Токарно-револьверный автомат 1A36. карусельный станок 1541 имели грубую, некачественную отделку. Большинство экспонатов в/о «Машиноэкспорт» были перекрашены на выставке в связи с неудовлетворительным качеством окраски и отделки. Экскаватор Э-258 (Министерство строительного и дорожного машиностроения) прибыл на выставку с неотрегулированным управлением, запасные части и инструмент покрылись ржавчиной из-за плохой консервации при упаковке. У самоходной буровой установки СБУ-150-ЗИВ (Министерство геологии СССР) не заводился основной рабочий двигатель (ГАЗ-МК), тяга фрикциона двигателя ГАЗ-МК порвана. Главный фрикцион бурового агрегата не работал. Досадным фактом явилось то, что ленточная скоростная текстильная машина была снята с экспонирования, т.к. Пензенский машиностроительный завод вместо заказанной ленточной машины современной конструкции типа ЛВС-305 прислал на выставку машину устарелой конструкции типа ЛВ-2. Общим и существенным недостатком была ничтожная, слабая обеспеченность экспонатом рекламными материалами - каталогами на английском языке.»
Из письма в КПК: " Экспозиционные материалы и прежде всего художественное оформление исполняется не на высоком идейно-художественном уровне... Оформление делается грубо, некачественно, много приходится переделывать в странах, где тратится много валюты, а вследствие этого большие перерасходы и убытки (выставка 1961 г. в Познани), и вы думаете, кого за это наказали, чтобы другие подобного не делали, нет. Все это и многое другое проходит безнаказанно. Транспортные операции по отгрузке экспонатов проводятся с грубыми нарушениями и перерасходами, были случаи, когда пароходы подолгу задерживались в портах. ВТП была вынуждена оплачивать большие суммы неоправданных расходов, были и такие случаи, когда пароходы уходили недогруженными, в то время как грузы выставок, которые грузиться должны на этот пароход, оставались в портах вследствие рассеянности отдельных работников ВТП. (Выставки в Лондоне, Токио)
"На выставке в г. Дамаске (Сирийская Арабская республика) была разрешена продажа меховых экспонатов только за свободную валюту, тогда как в Сирии по законодательству действуют только сирийские фунты, что расценивалось как дискриминация. На эту же выставку направлена большая часть книг на русском языке, тогда как в Сирии мало людей, знающих русский язык".
"На выставку в гор. Салоники (Греция) были направлены следующие экспонаты:
образец синтетического каучука, порванный в нескольких местах, с изъянами;
8 обыкновенных самоваров, тогда как в г. Салониках спрос на электрические;
шоколадные конфеты, которые в жарком климате размягчаются и теряют товарный вид;
подъемник для строительства 2-х этажных домов при наличии спроса на подъемники для строительства 5-6 этажных домов;
водоподъемник модели "ВОЗ-2", который приводится в движение лошадью, в то время, когда в Греции водоподъем механизирован.
Шауляйский велозавод направил на выставку велосипеды старой конструкции (В-72 и В-82), тогда как следовало отгрузить велосипеды новых марок В-75 и В-85. У отправленного на выставку трактора ТДТ-40 не открывалась дверь, и этот экспонат нельзя было показывать посетителям с открытой дверью. У трактора МТЗ-7МС двери кабины были плохо подогнаны и имели большие щели.
Отправленные на выставку в г. Дамаск (Сирийская Арабская республика) автомашины "Чайка" и "Волга" были без ключей зажигания, большое количество примусов были с неработающими насосами, а из 200 комплектов мебели для продажи как сувениры у 58 комплектов были поломаны деревянные упоры и планки, изготовленные из некачественной древесины.
Не использованные на выставке в г. Лондоне панно "Сувениры" в количестве 8 штук были отправлены на выставку в Монреаль (Канада), где также не были экспонированы как сильно поврежденные водой и покрытые плесенью".
"На медицинскую выставку в США отправлено старинное зубоврачебное кресло, которое работники выставки не решились показывать. Часть экспонатов на эту выставку была отправлена в некомплектном виде, например, бестеневая лампа не имела цветного телеэкрана, и поэтому наиболее выигрышные ее стороны могли быть объяснены (с расчетом на веру), но не проиллюстрированы. Ультразвуковой аппарат для диагностики опухолей был представлен неработающей моделью. Это относится также к большинству других аппаратов, действие которых могло быть только объяснено на выставке, но не показано".
"На выставке в г. Познани (Польша), состоявшейся в июне 1961 г., многие посетители, как и на предыдущих выставках в этом городе, неоднократно отмечали плохую покраску станков и некоторого оборудования. Вследствие этого на месте производилась покраска заново грузовых автомашин, тракторов, сельхозмашин, прядильной машины, а ряд станков вообще не представилось возможным перекрасить".
"В отчете коммерческого директора выставки в г. Салоники (Греция) указывается, что в результате сравнения советских товаров с товарами капиталистических фирм, демонстрировавшихся на Салонинской выставке, видно, что некоторые товары: станки, строительное оборудование, тракторы, холодильники уступают им по отдельным техническим показателям и, следовательно, неконкурентоспособны".
Коммерческий эффект. Из отчёта с выставки в Копенгагене: «Период работы выставки совпал с периодом проведения торговых переговоров датской торговой делегации в Москве. Было ощутительно то, что деловые круги весьма осторожно, нерешительно проводили торговые переговоры с представителями советских внешнеторговых объединений. За период выставки были проданы незначительное количество экспонатов всего на сумму 53585,35 датских крон, не считая проданных фирме «Петтерсен» автомобилей на сумму 3749,5 американских долларов.»
С отчёта об индийской промышленной ярмарке в Дели: «Торгпредство СССР в Индии плохо занималось организацией коммерческой работы. Несвоевременное решение торгпредством многих вопросов, неорганизованность и пассивность представителей торгпредства, работающих в павильоне, несомненно, снизили коммерческий результат ярмарки. Так, например, долгое время не было ясности, на запродажу каких экспонатов получены торгпредством лицензии, а также размеры пошлины на те или другие экспонаты-товары.
Заявление торгпреда на собрании коллектива павильона в первых числах ноября о том, что на все товары-экспонаты получена лицензия, оказалось неверным и, таким образом, заверения представителей объединений фирмам о наличии права на продажу наших экспонатов оказались несостоятельными. Принципиальное решение этих основных вопросов имело место лишь только за один день до закрытия выставки, что усложнило работу, так как оформление всей документации (выписка счетов, получение чеков от покупателей, составление контрактов и др.) совпало с моментом упаковки экспонатов на Хайдарабадскую[8] выставку. Несвоевременное решение вопроса о получении лицензии на запродажу экспонатов лишило многих посетителей выставки возможности приобрести наши изделия в качестве сувениров, а объединения вынуждены нести дополнительные ненужные расходы по транспортировке этих экспонатов обратно в Советский Союз.
Торгпредство не организовало и не согласовало оформление наших товаров через таможню, что недопустимо долго задержало выдачу покупателям оплаченных ими экспонатов, все проданные экспонаты в связи с этим были вынуждены находиться в павильоне до последних дней ликвидации павильона. Торгпредство не делало никаких предложений о запродаже наших товаров. Торгпред т. Великий в беседе с представителями в/о «Разноэкспорт» заявил, что советские велосипеды вряд ли будут иметь спрос, так как они неизвестны индийскому потребителю и при этом слишком дорогие. Отрицательно высказался Г.П. Великий по таким товарам, как готовальни, логарифмические линейки, часы, ружья, ссылаясь на высокие цены, плохой внешний вид. Практика работы на выставке опровергла ошибочные взгляды Г.П. Великого относительно возможности успешной продажи наших товаров.»
Кадры. Из отчёта с выставки в Копенгагене: «Всего на выставке работало 48 советских специалистов. Из них прибыли в Копенгаген: 19 мая – 11 человек, 25 мая – главный художник Рождественский К.И., 1 июня – директор выставки Павлов К.А. В период с 12 по 19 июня прибыло 9 человек. Остальные прибыли после 19 июня, т.е. более 50% работников выставки приехали с большим опозданием, за несколько дней до открытия выставки. Совершенно отсутствовали специалисты по следующим разделам: электроизмерительные приборы; аналитические машины.
Приемщик Торгпредства т. Яковлев И.В., командированный на выставку от в/о «Продинторг», был откомандирован в Союз за недисциплинированность и плохое отношение к работе. Остальные сотрудники выставки могут быть использованы на последующих выставках.»
С отчёта об индийской промышленной ярмарке в Дели: «Поздно прибыли и приступили к работе заведующий хозяйством т. Игнатов Я.А., бухгалтер павильона т. Непоклонов Б.Г., секретарь павильона т. Антонова М.Д. Большим недостатком в подборе кадров явилось отсутствие в павильоне специалиста по транспорту.»
"Большие и серьезнее недостатки в Торговой палате и в штатной дисциплине, во многих отделах ВТП работают десятки людей по резерву или за счет штата какой-нибудь выставки, как, например, многие люди получали зарплату по штатам Лондонской и французской выставок, а сейчас появился штат Американской выставки 1964 года, за счет которой или, вернее сказать, ненужной сметы до 1964 года будут получать десятки тысяч рублей государственных денег ни за что. В Торговой палате самый настоящий ажиотаж с поездками за границу, зачастую на выставки люди попадают не по деловым и политическим качествам, а по приятельским отношениям. Так, в Лондоне на выставке была жена б. секретаря парткома МВТ СССР Тутушкина, которая за счет государства была более 1,5 месяца, ездил на выставку сын зам. начальника отдела кадров ВТП (он же зам. секретаря партбюро ВТП) Аксенова... В общем, некоторые считают своей "священной" обязанностью не трудится на благо Родины, а проводить время до выставки, а там хорошо "обарахлится"".
"На выставке в г. Монреале (Канада) в октябре 1961 г. наблюдалась большая потребность в получении посетителями информации о проекте программы КПСС и о позиции Советского Правительства по германской проблеме. В бюро информации выставки приходили люди разных профессий и просили дать им именно эти материалы. Обратилась также преподавательница средней школы пригорода г. Монреаля с просьбой дать 30 экз. Программы КПСС для изучения с учениками ее класса. Между тем отпечатанные на английском и французском языках 5000 экз. проекта Программы КПСС были отправлены из Москвы 4 октября, только в день открытия выставки в г. Монреале. Многие посетители на этой выставке в книге отзывов оставили более 200 записей, и в том числе следующие:
— Почему у Вас нет французских переводчиков?
— Давайте Вашу информацию на французском языке.
— Почему не говорите по-французски?
— Если бы было больше объяснений на французском языке, мы поняли бы больше.
В отчете директора этой выставки отмечается, что среди персонала выставки не оказалось ни одного сотрудника, знающего французский язык, и не было ни одного переводчика французского языка".
"Длительное время на работе во Всесоюзной торговой палате подвизался член КПСС Вайсман Я. Л.— инженер-строитель по художественному оформлению выставок. В последнее время он выполнял обязанности начальника производственного отдела ВТП. В 1958 г. и в феврале 1960 г. Вайсман Я. Л. направлялся ВТП для работы на советских выставках в Милане и Женеве. В апреле 1960 г. был командирован в качестве заместителя директора советской выставки в Тунисе. По приезде в Тунис в августе 1960 г. Вайсман оформил открытие текущего счета выставки в Тунисском банке и свою подпись на чековой книжке. Директор выставки член КПСС т. Сааг и ст. бухгалтер тов. Белова при приезде в Тунис своих подписей в банке не заявили. Таким образом, в нарушение существующего положения Вайсман являлся единственным распорядителем денежных средств выставки. Более того, банковская чековая книжка находилась не в кассе или в бухгалтерии, а в кармане у Вайсмана. Это привело к тому, что Вайсман получал лично деньги из банка и в отсутствие бухгалтера или кого-либо расплачивался наличными деньгами с инофирмой "Беллага и Пату". Характерно, что при проведении выставки в Тунисе в 1958 г. такая порочная практика не допускалась. Иностранная фирма, получая за заказ оплату наличными деньгами, имела возможность уклониться от обложения до 30% полученного дохода. При таких взаимоотношениях Вайсмана с иностранной фирмой он мог получить от нее часть скрытых от обложения при его пособничестве доходов, а также выторговать в свою пользу какой-то процент от общей суммы заключенного им контракта.
Возвращаясь с выставки из Туниса, Вайсман контрабандным путем перевез через государственную границу СССР в специально изготовленном матерчатом поясе шесть золотых целей весом 1 кг 265 гр., четыре золотых браслета, золотую цепочку, золотую брошь, двое наручных часов и другие изделия стоимостью более 100 тыс. рублей (в старом масштабе цен). Помимо этого, Вайсман передавал посылки через работников выставки в Тунисе, скрывая от таможенных органов 15 мужских и женских наручных часов и другие вещи. В это незаконное дело были втянуты сотрудники палаты Малиновская Т. М., Косаримов В. А., Алейников В. П., которые до настоящего времени работают в ВТП. Вайсман Я. Л.был арестован 30 ноября 1960 г., осужден 27 июля 1961 г. судебными органами к 10 годам лишения свободы".
"Расходы по выставкам, проведенным за границей в 1961 г., составили 9,5 млн. рублей, в том числе 7,1 млн. рублей в иностранной валюте. Таким образом, расходование иностранной валюты на организацию и проведение советских выставок за границей составляет 76,5% от общей суммы затрат на эти цели. По трем из четырех советских выставок, проведенных за границей в первом полугодии 1962 г., затраты составляют 714,1 тыс. руб., в том числе в иностранной валюте — 533,8 тыс. рублей, или 74,6%... В деятельности ВТП господствует такой стиль: сделать выставку, уложиться в намеченным срок, а во что это впоследствии выльется, подсчитывается после окончания выставки. Как правило, в итоге каждого года на убытки палаты списываются значительные средства, не принятые бюджетом по сметам выставок. В 1960 г. не были приняты к финансированию из бюджета Министерством финансов СССР 245 тыс. рублей по выставке в Индии, 408 тыс. инвалютных и 35,6 тыс. в сов. валюте руб. по выставке в Праге, 65 тыс. рублей по выставке в Измире, 486 тыс. по выставке в Индонезии и т. д. В 1961 г. по 16 выставкам из 25 проведенных не приняты незаконные затраты на сумму 240,6 тыс.рублей. В 1962 г. по 3 выставкам, еще не представившим отчеты, перерасход средств против сумм, полученных из бюджета, составляет 214,4 тыс. рублей... Всего на эти советские выставки за границей было привезено из СССР для приемов: водки — 3.802 бутылки, коньяка — 1051 бутылка, вина — 1356 бутылок, шампанского — 1183 бутылки, икры зернистой — 9164 банки (256,6 кг.), икры кетовой — 682 банки (95,5 кг.), консервов (шпроты, сардины, крабы) — 3 039 банок, колбасы твердокопченой — 332 кг. и др. продукты. Характерно, что не было ни одного случая неполного использования этих продуктов".

[Отчёт о выставке в Мехико, 1959 г.]
Мексиканцы были довольны выставкой, но в ее процессе были выявлены недостатки:
1. Отсутствие коммерческой информации по большому количеству оборудования.
2. Недостаточное количество товаров, которые могли быть реализованы на рынке Мексики.
3. Низкое качество автомобилей Минского автозавода - деревянная кабина, некачественная окраска
4. Автомобиль "Чайка", горьковского автозавода в действии показывать было нельзя из-за сильного стука в двигателе.
5. Большая часть участников выставки прибыло с опозданием, практически к открытию. Весь штат не был укомплектован, а большая часть сострудников не владела испанским языком. Спасти положение помогло Посольство СССР в Мексике.
6. Часть экспонатов выставки и ее оформления были повреждены в результате небрежной разгрузки в порту Веракрус.
На выставке было роздано около миллиона различных проспектов и буклетов. При этом спрос превышал имеющееся количество в 3 раза.
Организаторы не поскупились на рекламу в газетах, на радио, автобусах и трамваях.
Выставка обошлась СССР в 1,1 миллион инвалютных рублей (2,45 миллиона песо). В целом, выставка окупилась, за счёт продажи оборудования на сумму 2,7 миллиона песо, сувениров - 375 тысяч песо и билетов на выставку - 215 тысяч песо.
Отчёт о самой выставке, к сожалению, не очень высокого качества, представлен мной ниже. Рекомендую прочитать его полностью, чтобы получить полное представление об одной незаслуженно забытой странице в истории СССР.













И теперь, если вы услышите восхищение советским строем и его достижениями - вспомните этот текст.